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Abstract
The aim is to investigate whether there is a correlation between road rage and everyday anger, and how these variables vary across
different sociodemographic groups. The research was limited to drivers aged between 18 and 60 living in the Greater Metropolitan
Area of Costa Rica. To this end, a structured questionnaire was administered through non-probabilistic sampling (n = 201), designed
to measure the intensity of anger in everyday situations and while driving. The results showed that most participants scored average
levels for both anger and road rage. A direct, moderate, and statistically signicant correlation was also identied between the two
variables.
Keywords: correlation, anger, road rage, drivers
Resumen
En esta investigación se indaga si existe una correlación entre la violencia vial y la ira cotidiana, y cómo varían estas variables en
diferentes grupos sociodemográcos. La investigación se delimitó a personas conductoras de entre los 18 y los 60 años residentes en
la Gran Área Metropolitana de Costa Rica. Para ello, se aplicó un cuestionario estructurado a través de un muestreo no probabilístico
(n = 201), diseñado para medir la intensidad de la ira frente a situaciones de la vida cotidiana y durante la conducción. Los resultados
evidenciaron que la mayoría de las personas participantes se ubicaron en niveles medios tanto de ira como de violencia vial. Asimismo,
se identicó una correlación directa, moderada y estadísticamente signicativa entre ambas variables.
Palabras clave: correlación, ira, violencia vial, conductores
Relación entre las manifestaciones de la
violencia vial y las experiencias de ira cotidiana
en personas conductoras en la
Gran Área Metropolitana de Costa Rica
Valeria Barquero-Quesada
vbarquero80993@ude.ac.cr
Universidad Fidélitas, San José, Costa Rica
Fiorella Muñoz-Hernández
fmunoz70799@ude.ac.cr
Universidad Fidélitas, San José, Costa Rica
Daniela Mora-Monge
dmora20192@ude.ac.cr
Universidad Fidélitas, San José, Costa Rica
Gabrielle Herrera-Arias
gherrera50318@ude.ac.cr
Universidad Fidélitas, San José, Costa Rica
Revista Fidélitas, Vol. 7 (2). Julio-Diciembre 2026, pp. 84-101
http://revistas.udelitas.ac.cr/index.php/revista_delitas
Recibido: 4 mayo 2025. Aprobado: 30 marzo 2026
ISSN: 2215-6070
10.46450/1v8xsq61
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Introducción
La investigación presenta como fenómeno de interés la relación entre las manifestaciones del road rage o, en español, conocida como
“la violencia vial” junto a la expresión de la ira cotidiana en situaciones ajenas a la conducción. Primeramente, se deben denir ambos
conceptos para una mejor comprensión. Un grupo de autores de la Universidad de Stanford denió la violencia vial como una forma
de ira desadaptativa y de alta intensidad, que se suele provocar por estímulos ligados a la conducción mientras se maneja el vehículo
o se viaja como pasajero. Asimismo, determinaron la ira como un conjunto de sentimientos, cogniciones y reacciones siológicas
asociadas con un impulso de dañar un objeto o sujeto (Bjureberg & Gross, 2021). Dicha emoción cuenta con una serie de factores
previos, como la situación en la que se encuentre el conductor, el nivel de atención ante estímulos alarmantes, la percepción de la
realidad en relación con cuestiones motivacionales y la respuesta, incluyendo tanto el área conductual como la física (Bjureberg &
Gross, 2021).
Por otro lado, el enojo cotidiano no se debe pasar por alto. La Asociación Americana de Psicología (2023) mencionó que los
neurotransmisores adrenalina y noradrenalina son los responsables de guiar nuestro actuar en situaciones incómodas o amenazantes
explicando por qué se genera una cultura de violencia vial cada vez más aguda. Sin embargo, es importante recordar que no se puede
encasillar en este único aspecto. Las personas se ven expuestas a diversas situaciones mientras manejan, alterando su ambiente y, por
ende, su actuar en carretera.
Por lo que, para su apropiada medición, se realiza la operacionalización de ambas variables, por medio de indicadores medibles y
observables. En este proceso, la ira cotidiana y la violencia vial se cuantican mediante una escala psicométrica, la cual desglosa
ambas dimensiones en categorías especícas, las cuales permiten evaluar la respuesta conductual ante estímulos especícos.
En cuanto a su importancia, un estudio realizado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráco en Carreteras en Estados
Unidos indicó que un 67% de los accidentes fatales en carretera estaban ligados completamente con actitudes violentas al manejar
(Bjureberg & Gross, 2021). En Costa Rica existe la necesidad de actualizar el conocimiento sobre este fenómeno, esto, ante un
incremento importante en los accidentes de tránsito. Se busca concientizar e informar a las personas lectoras de este trabajo de una
problemática que va en ascenso, acompañada de un enfoque que trasciende la infracción vial, y lleva a comprenderlo como una
problemática crítica en cuanto al comportamiento humano en el entorno urbano costarricense.
Contemplando lo anterior, la investigación plantea como objetivo general determinar la correlación existente entre las experiencias
de ira cotidiana y las manifestaciones de la violencia vial en personas conductoras residentes del Gran Área Metropolitana en Costa
Rica. Especícamente, analizando cómo la disposición emocional previa de los sujetos inuye en la magnitud de conductas agresivas
durante la conducción. Esto, con el n de generar un rango de perles, y explorar los patrones de interacción entre dos variables a
partir de un análisis estadístico.
Estado de la cuestión
Parte importante de esta investigación consiste en identicar la ira, no solo en sus manifestaciones en carretera, sino también en la
cotidianidad. Para esto, es necesario aclarar algunos aspectos propios de la emoción en cuestión.
Alia-Klein et al. (2020) resumieron la ira como una emoción natural, universal, compleja y necesaria para el desarrollo del ser
humano. Esta suele manifestarse en un círculo repetitivo desencadenada ante amenazas y suele aumentar rápidamente de intensidad.
Asimismo, resaltaron cuatro componentes claves que actúan al momento de recibir el estímulo: arousal, la cual se demuestra en el
aumento de la actividad cardiaca y respiratoria. Luego, está el factor cognitivo, este permite poner toda la atención en el estímulo
o situación que la está provocando, le sigue el factor conductual mostrándose en el lenguaje, posturas, así como acciones; y la
regulación, la cual permite hacer una revaloración de lo que está sucediendo. Existen momentos donde este proceso falla y resulta en
una agresión todavía más violenta, por ejemplo, en los altercados vehiculares.
Asimismo, este estudio resaltó cómo la ira puede verse ligada a un factor genético, con variantes en los genes MAOA o TPH1
encargados de sintetizar la serotonina, juntándolo con el trabajo de áreas cerebrales como la amígdala o la corteza prefrontal. Sin
embargo, los autores indicaron que sería complicado encasillar la ira en una sola área ya que, esta emoción trabaja en conjunto con
la expresión, vulnerabilidad, subjetividad, condiciones, enfermedades y autorregulación propia de cada persona (Alia-Klein et al.,
2020).
Continuando, Hoyos (2024) en su investigación sobre la ira desde una perspectiva multidisciplinar, hizo referencia a la amplia gama
de factores que determinan esta emoción, algunos de ellos son: historia, literatura, antropología, sociología, política, medicina y la
visión de género, lo que permitió a lo largo de los años realizar estudios integrales sobre sus manifestaciones y cómo pueden variar
según su contexto.
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Este estudio, fue de tipo documental y tuvo como principal objetivo señalar la “necesidad de desarrollar enfoques multidisciplinares
que permitan abordar la complejidad y la ambigüedad que afecta a esta emoción desde distintos puntos de vista” (Hoyos, 2024, p.3).
Es de resaltar que, en el artículo consultado la ira ha estado asociada históricamente a los procesos de cambio social y político; la
emoción de la ira antecede a los movimientos de cambio en pro de la justicia social, pero también es la provocadora de muchos de
los conictos más complejos en el mismo ámbito de la política.
Desde el punto de vista del género, hace una aportación interesante al citar a Harrison (2024, como se cita en Hoyos, 2024), quien
indica que, a la mujer, en la antigüedad, se le atribuía la ira, pero al mismo tiempo era deslegitimada. Este pasado ha causado la
apropiación de esta emoción por parte de los movimientos feministas como parte de su identidad.
Por otra parte, un estudio realizado por Gallego-Villa et al. (2025) tuvo como objetivo “describir las dicultades de regulación de la
ira en adultos jóvenes (...) e identicar la relación entre sus manifestaciones de ira y agresión y algunos indicadores de inexibilidad
psicológica” (p.1). Dicho estudio contó con una muestra de 222 jóvenes entre los 18 y los 30 años, todos colombianos, en su mayoría
sin antecedentes penales, dedicados únicamente al estudio y con un ingreso económico mensual menor al salario mínimo establecido
en Colombia. Además, dichas personas reportaron tener dicultades de regulación de la ira. La investigación, con el n de realizar
la correlación entre ira, agresividad y los indicadores de inexibilidad psicológica, utilizaron escalas como STAXI 2 (State-Trait
Anger Expression 2), AQ (Agression Questionarie), AAQ II (Acceptance and Action Questionnaire II), CFQ (Cognitive Fusion
Quiestionnaire) y VQ (Values Questionnaire).
Parte de la indagación que se realizó en dicha investigación consistió en averiguar qué tan expuestas a diferentes tipos de violencia
han estado las personas encuestadas (como testigos, víctimas o ambos). Los resultados indicaron que la mayor exposición ha sido a
la violencia psicológica; con el 67.5% durante la infancia, el 77.4% durante la adolescencia y el 61.3% durante la adultez. Además,
fue posible identicar tres tipos de efectos comunes relacionados con los episodios de ira entre las personas participantes: malestar
personal y emocional (84.2%), problemas en las relaciones interpersonales (69.3%) y complicaciones en el afrontamiento de
situaciones difíciles (61.2%). Un dato interesante es que, la percepción que tienen las personas encuestadas sobre sus episodios de ira,
no son relevantes en cuanto a duración, o sea, consideran que otras personas también tienen estos episodios con la misma frecuencia
y duración, pero que, lo que les diferencia, es la intensidad.
También, el estudio de Kersten y Greitemeyer (2024) se enfocó en probar empíricamente el Modelo General de Agresión (GAM por
sus siglas en inglés) creado para explicar la naturaleza compleja de la agresión en diferentes contextos. Los autores utilizaron el GAM
para probar cómo la agresión cotidiana es inuida por factores personales, situacionales y la interacción entre estos. Fue realizado
en una universidad austriaca entre 2021 y 2023. La muestra consistió en 403 personas, de ellos 264 fueron mujeres, 135 hombres y
4 no-binarios; con el 70.3% del total siendo estudiantes. Se utilizó un cuestionario inicial de personalidad, seguido de un periodo de
dos semanas en donde debían responder tres cuestionarios diarios en la mañana, tarde y noche.
Continuando, es de resaltar el impacto de los factores situacionales (interpersonales, intrapersonales y ambientales), esto se relaciona
con lo encontrado en el estudio de Kersten y Greitemeyer (2024). Se conrmó que los tres tipos de desencadenantes se relacionan
positivamente con los estados internos agresivos y el comportamiento agresivo. Encontraron además que el estado interno agresivo es
el factor primordial que inuye en el comportamiento agresivo. Los efectos de los factores situacionales y los rasgos antagonistas se
reducen o dejan de ser signicativos cuando se agrega el estado interno agresivo como factor. Es decir, la expresión agresiva ocurre
principalmente si la persona internamente se siente agresiva, independientemente de los factores situacionales.
Por otro lado, en lo referente a la agresividad en carretera, son en mayoría los estudios que muestran la importancia de prestar
atención a este tema con el n de disminuir los accidentes de tránsito y la violencia; buscan relacionar los episodios de ira o la
tendencia a esta emoción por parte de aquellas personas que conducen.
Un ejemplo de esto fue la investigación realizada por Hidalgo (2023), cuyo objetivo fue “analizar la inuencia de los factores de
personalidad pertenecientes a los Cinco Grandes y a la Tríada Oscura en la conducción agresiva” (p.190). Este trabajo investigativo
se ubicó en España y contó con una muestra de 318 jóvenes —en su mayoría mujeres—, entre los 19 y 27 años, elegidos de manera
incidental; todos con su permiso de conducir vigente. Utilizaron la adaptación española del Ten-Item Personality Inventory (TIPI)
para medir los cinco grandes factores de personalidad (extraversión, afabilidad, responsabilidad, estabilidad emocional y apertura
a la experiencia), la escala Dirty Dozen (DD), también en su versión española, para medir la triada oscura, o sea maquiavelismo,
narcisismo y psicopatía. Por último, las escalas Driving Anger Expression Inventory (DAX) y Driving Anger Scale (en su versión
escala reducida aprobada en España), cuya función es evaluar la frecuencia de diferentes expresiones de ira en el momento de
conducir y la tendencia a la ira durante la conducción respectivamente (Hidalgo, 2023).
Dentro de los resultados obtenidos por esta investigación, se indicó que existe relación entre la conducción agresiva y ciertos rasgos
de la personalidad. Así pues, uno de los datos que resaltó más fue, “la tendencia a sufrir ira durante la conducción (DAS) mantiene
relaciones negativas (p < .01) con los factores de afabilidad, estabilidad emocional y apertura a la experiencia” (Hidalgo, 2023, p.
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190-191). Por lo tanto, es más probable que una persona experimente ira si no es afable, estable emocionalmente y con apertura a
la experiencia. Para esto, el estudio muestra que, el maquiavelismo puede predecir de manera positiva y signicativa la expresión
física y de manera negativa la expresión adaptativa. Asimismo, por tener una muestra conformada principalmente por mujeres, el
estudio tiene la limitación para poder predecir la inuencia del narcisismo con respecto a la conducción agresiva, ya que las mujeres
tienen a inhibir la expresión de la ira para evitar represalias, mientras que el hombre comúnmente expresa dicha ira con gestos físicos,
verbales y amenazas.
Seguidamente, Portela y Gaymard (2019) plantearon la situación de relación entre las expresiones de la ira y las situaciones
generadoras de dicha emoción en carretera. Para su investigación, utilizaron una muestra de 1159 personas conductoras entre los 18
y 25 años que respondieron al cuestionario DAS (Driving Anger Scale) en su adaptación francesa al español y, paralelamente hicieron
un estudio cualitativo en esta misma muestra.
Así pues, la perspectiva de esta investigación es la sucesión de un accidente como consecuencia de un estado de ánimo alterado por
la ira, además de la falta de correspondencia entre el comportamiento cotidiano de las personas y los momentos en que se encuentran
al volante, motivado por un sentido de responsabilidad sobre el vehículo y la acumulación de estrés que puedan tener por las
condiciones del clima o los diferentes factores a los que se ven expuestos y no son de su control. Además, otro hallazgo interesante
es que, de acuerdo con la escala DAS utilizada, la modalidad de Conducta Agresiva y Descortesía resulta ser la que más ira causa
entre las y los conductores.
De manera similar, Sedeño (2021) tuvo como objetivo “explorar la inuencia del estrés, la autoestima, el apego a normas y el error
fundamental de la atribución en la agresividad vial de conductores de autos particulares de la ciudad de Cuernavaca, Morelos” (p.
5). Esta investigación utilizó un enfoque cuantitativo, transversal, ex post facto; su diseño fue no experimental y de tipo descriptiva.
En este estudio, se tomó en cuenta factores como el ambiente, el contexto, las situaciones y la personalidad para poder determinar
su inuencia en el estado de ánimo y las expresiones de ira al volante. Además, tal como la investigación antes mencionada, Sedeño
(2021) hizo referencia a las consecuencias que trae la conducción agresiva, pues, se traduce en miles de muertes en accidentes de
tránsito. Igualmente, entre los instrumentos utilizados para este proyecto se encontraron la Escala de Apego a las Normas en el
Tránsito (EANT), el Inventario de Atribución Negativa en el Tránsito (IANT), el Inventario de Conductas Agresivas en el Tránsito
(ICAT), el Inventario de Situaciones Estresantes en el Tránsito (ISET), entre otros.
Un acierto importante de esta investigación fue que, junto a otras investigaciones hechas al respecto, logró coincidir en el hecho de
que los hombres jóvenes de menor escolaridad son más vulnerables al contexto (una ciudad cargada de vehículos, con mucho ruido,
información visual y conductas agresivas por parte de otros conductores) y presentan reacciones más hostiles y violentas en carretera.
Además, presentó una relación entre la autoestima baja y la falta de consideración en carretera, pues la percepción de la persona con
mala autoestima es que los demás son prepotentes, desconsiderados y egoístas.
Otro estudio relevante es el desarrollado por Asivandzadeh et al. (2018), quienes se enfocaron en evaluar si la ira al volante y la
agresión general eran un factor de contribución en el comportamiento al conducir. Utilizaron dos encuestas para recopilar los datos.
La primera mide la agresión al conducir, con tres subescalas enfocadas en el rasgo de iracundia general, el estado de iracundia al
conducir, y la expresión/control de ira. La segunda encuesta se enfoca en evaluar las conductas al manejar. La muestra consistió en
168 conductores masculinos entre los 19-30 años. Los datos fueron categorizados en conductores de alto rasgo iracundo, medio rasgo
iracundo, y bajo rasgo iracundo.
Los resultados indicaron que los conductores de alto rasgo iracundo tuvieron una edad media de 27.54 años y una media de 8.84 años
de experiencia de conducción; los de medio rasgo iracundo, 28.57 años (DE = 2.11) y 8.96 años de conducción; y los de bajo rasgo
iracundo 28.70 años (DE = 2.08) y 9.09 años de conducción. Se puede notar que aquellos de menor edad y experiencia presentan un
alto rasgo iracundo. Entre más alto el rasgo iracundo, más propensos a involucrarse en lapsus, errores y violaciones de conducción
(Asivandzadeh et al., 2018).
En China, Cong et al. (2019) realizaron un estudio similar. Su objetivo consistió en investigar el road rage en los conductores
chinos. El proceso de recopilación de datos consistió en una encuesta seccionada en cinco factores: la propensión a experimentar
ira al conducir, la tendencia a expresar agresivamente la ira, los hábitos de conducción y la percepción de normas sociales sobre la
conducción agresiva, la ira al volante y las creencias sobre la capacidad de control de ira, y la información sociodemográca como
el género, la edad, la educación, y el historial de conducción.
La muestra consistió en 5,157 conductores en Tianjin, China. El tamaño muestral de las mujeres fue menor en comparación con
los hombres. De los resultados se obtuvo que las mujeres, aquellos con menos experiencia, y aquellos con niveles superiores de
educación mostraron mayor tendencia a experimentar ira y reaccionar agresivamente al conducir. En cambio, esto disminuye entre
mayor experiencia y edad (a excepción de aquellos mayores de 60 años), resultando en una menor tendencia a la ira al conducir.
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En Costa Rica, la problemática de violencia vial ha tomado un papel alarmante en los últimos años. Pérez-Stéfanov (2020) explica
que entre el 2016 y 2018 se presentó en su punto máximo con un 17.57 de mortalidad entre cada cien mil habitantes. De la misma
manera, expone dos aspectos principales; el estado de vulnerabilidad que este genera entre las personas conductoras y cómo este
afecta de manera distinta a los hombres y mujeres. En dicho artículo se menciona que la ira en el conducir tiene un mayor impacto
en la población masculina. Se presenta una muestra de 145,626 personas que tuvieron un altercado vehicular, de ese total, un 86%
fueron hombres comparado a un 14% en mujeres.
Así, se evidenció que entre los 25 y 29 años la población masculina representa un 85% de las reacciones agresivas. Asimismo, indica
que la violencia vial puede ser percibida de manera diferente dependiendo entre dos tipos de roles; activos (conductores) y pasivos
(pasajeros), donde un 60% de los hombres opta por el rol activo en contraste con un 17% de las mujeres que optan por el rol pasivo,
esto puede deberse a la cultura vial que se ha construido en el país, donde se les impone a los hombres construir una masculinidad
agresiva, hostil y defensiva en situaciones con cambios repentinos (Pérez-Stéfanov, 2020).
Este incremento en las reacciones agresivas no es un evento aislado, es un reejo del peligro que representa el sistema de movilidad
costarricense para los individuos. Además, Sanchéz (2010) en su estudio cualitativo sobre la cultura vial realizado en la Universidad
de Costa Rica, retoma el concepto de la trilogía vial, donde expuso al factor humano como el principal determinante ante la gravedad
de los encuentros violentos en carretera. A nivel nacional, se mencionó el irrespeto ante las normas y la alta congestión en el ujo
vehicular como factores de riesgo, los cuales convierten las carreteras en un escenario donde se descargan las tensiones.
También, dentro de su artículo, resaltó que los encuentros violentos no se deben limitar a un único motivo, en su mayoría, se ven
acompañados por elementos en la conducción temeraria responsables de ser los detonantes de la respuesta. Los más resaltados fueron
el comportamiento imprudente, el acoso mientras se maneja el vehículo, alto estado de alerta y maniobras indebidas en carretera.
Esto concuerda con lo mencionado en los análisis del Consejo de Seguridad Vial (2026) donde en el 2025 se reportó un total 11,447
multas por infracciones relacionadas al irrespeto y maniobras temerarias, 3,503 pertenecientes a los hombres, 6,787 pertenecientes a
mujeres y 1,157 las calican como ignoradas.
En este punto, resulta importante resaltar que el objetivo de esta investigación — relacionar las manifestaciones de violencia vial con
respecto a la expresión de la ira cotidiana en situaciones ajenas a la conducción — ha sido previamente estudiado desde muchas áreas,
tales como la personalidad, la historia y el contexto, el género y las diversas culturas, sin embargo, en Costa Rica, el la violencia
vial y la ira cotidiana son aspectos poco indagados a nivel investigativo. Existen una limitante en estudios que busquen hacer
énfasis en estos temas, por lo que esta investigación cobra sentido, en tanto que pretende brindar más información que contribuya al
entendimiento de esta problemática.
Metodología
El presente estudio es de diseño cuantitativo de corte transversal, en el que se realizó un análisis descriptivo de los datos, se recabaron
evidencias de validez relativas a la estructura interna del instrumento y se hizo una correlación entre las dos variables cuantitativas
seleccionadas (la violencia vial y la ira cotidiana). Se planteó como hipótesis que existe una correlación positiva entre las variables.
Para la realización del estudio, primero se construyó el instrumento que permitió cuanticar las dos variables en cuestión. Posterior
a ello, se recopilaron los datos, y se analizaron en softwares especializados.
Participantes
La población objetivo fueron conductores entre los 18 y los 60 años en la Gran Área Metropolitana de Costa Rica. Como criterios de
inclusión, se denió que los participantes debían pertenecer a un rango etario entre los 18 y 60 años, ser conductor activo de algún
vehículo en el momento de responder la encuesta, y aceptar participar en la investigación de manera voluntaria e informada. No se
establecieron criterios de exclusión. Se dispuso de un periodo de recolección entre febrero y marzo de 2025. La muestra nal fue de
201 participantes.
Los participantes se obtuvieron utilizando un muestreo no probabilístico de voluntarios y por bola de nieve, ya que no se contaba
con un marco muestral. El instrumento fue digitalizado en la plataforma Google Forms (Google LLC, s.f.) y su enlace directo fue
distribuido por medio de las redes sociales personales de las investigadoras (Instagram y Whatsapp), y por distribución presencial
de códigos QR en la sede de San Pedro de la Universidad Fidélitas. Se solicitó la participación de las personas únicamente si estas
cumplían con los criterios de inclusión. Al nalizar la encuesta, se instó a las personas a compartir el cuestionario con otras personas
que cumplieran los criterios de inclusión.
Se aseguró que el formulario de Google no solicitara los correos electrónicos de las personas participantes para ingresar a la encuesta,
y no se solicitaron los nombres o información que pudiera identicar a la persona. De esta manera, se garantizó la anonimización
de los y las participantes en la investigación. Únicamente las investigadoras de esta investigación tuvieron acceso a la información
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proporcionada por las y los participantes. Asimismo, la primera pregunta de la encuesta era un consentimiento informado donde se
detallaba el objetivo de la encuesta, los derechos de las personas participantes, posibles riesgos (como sensación de incomodidad con
algunas preguntas), se presentó información de contacto en caso de que tuvieran preguntas sobre su participación y la persona debía
aceptar participar para empezar a responder la encuesta.
Instrumento
El road rage y la ira cotidiana comparten un trasfondo común en cuanto a la emoción de la ira como experiencia universal, siológica,
cognitiva y conductual (Alia-Klein et al., 2020), pero dieren en el contexto situacional. Es decir, una de ellas se experimenta
únicamente al estar al volante, y la otra se puede experimentar en todo tipo de situación cotidiana.
Se teoriza que los altos niveles de emociones displacenteras, como el enojo, que presentan algunas personas, se deben a que estas
presentan una cantidad signicativa de creencias metacognitivas desadaptativas. La metacognición se reere al proceso de pensar
sobre los propios pensamientos, lo que puede llevar a la detención o regulación de los pensamientos sobre una situación particular.
Sin embargo, existen evidencias que apuntan a que las personas propensas a la expresión del enojo tienen dicultades en los procesos
metacognitivos. Por lo que al experimentar alguna situación que les genere enojo, su capacidad de regulación emocional y, en
consecuencia, conductual, se ve limitada (Zhai & Öztürk, 2025).
La violencia vial se comprende como una manifestación desadaptativa y de alta intensidad de la ira, cuyo desencadenante se vincula
de manera directa con la experiencia de conducción. Por ejemplo, gritar insultos por la ventana hacia algún otro conductor o peatón
que se le haya adelantado, o que impida el avance de este en su camino. Su expresión se ve modulada por factores de personalidad,
por la presencia de estresores situacionales en el tránsito como el ruido, la congestión vial o el incumplimiento de normas, por las
creencias respecto al control de la propia ira y las normas sociales en torno a la conducción (Cong et al., 2019; Hidalgo, 2023; Sedeño
2021).
Asimismo, la propensión a experimentar ira al conducir se asocia con mayor probabilidad de cometer infracciones, involucrarse en
conductas agresivas y aumentar el riesgo de accidentes de tránsito (Asivandzadeh et al., 2018; Pérez-Stéfanov, 2020). En función
de lo anterior, la operacionalización de esta variable se sustenta en instrumentos como la DAS, la DAX y el ICAT, que permiten
evaluar tanto la frecuencia e intensidad de los episodios de ira al volante como las formas de expresión y su relación con situaciones
especícas de tráco (Hidalgo, 2023; Portela & Gaymard, 2019). Para efectos de esta investigación, la violencia vial será medida a
través de un cuestionario que indaga la intensidad de la sensación de ira experimentada en situaciones especícas en carretera.
Por otro lado, la ira cotidiana se entiende como la propensión a experimentar episodios de enojo en situaciones de la vida diaria no
relacionadas con la conducción. Al igual que la ira vehicular, esta se congura como una emoción con componentes siológicos,
cognitivos, conductuales y regulatorios (Alia-Klein et al., 2020). Sin embargo, al basarse en situaciones cotidianas, es posible que su
marco de aparición sea más amplio, incluyendo interacciones interpersonales, frustraciones laborales u otras situaciones que pueden
activar estados de ira (Gallego-Villa et al., 2025; Kersten & Greitemeyer, 2024).
La medición de la ira cotidiana se apoya en el State-Trait Anger Expression Inventory 2 (STAXI-2). Este permite evaluar tanto la
ira como estado situacional como la propensión estable a experimentar ira, así como, la manera en que se expresa y regula. A su
vez, otros cuestionarios como el Aggression Questionnaire (AQ) complementan esta evaluación al captar la dimensión conductual y
de hostilidad vinculada a la ira. Para esta investigación, la operacionalización de la ira cotidiana se centra en la identicación de la
intensidad de la ira en contextos no viales.
De esta manera, ambas variables quedan conceptualizadas y operacionalizadas de forma diferenciada, pero enmarcadas en una
misma estructura teórica sobre la ira. La violencia vial se evalúa mediante instrumentos especícos en el contexto vial, mientras
que la ira cotidiana se mide con escalas generales de la emoción aplicadas a situaciones de la vida diaria. Esto permitirá establecer
comparaciones y examinar la correlación entre ambas.
Dada la conceptualización y operacionalización de las variables, se construyó el instrumento. Este se compuso por 26 ítems en total,
dividido en tres secciones. La primera sección recopiló la información sociodemográca (5 ítems). La segunda y tercera sección
contenían las escalas para medir el nivel de violencia vial (11 ítems) e ira cotidiana (10 ítems), respectivamente.
En la información sociodemográca, se consultó la edad, el género, el área profesional en el que se desempeña, la cantidad de años
de experiencia en conducción y la frecuencia de conducción semanal. La información sociodemográca se recopiló con preguntas de
selección única, de acuerdo con las posibilidades de respuesta.
Para la construcción de la escala de violencia vial se utilizó como referencia la encuesta elaborada por Mina et al. (2014), y en cuanto
a la escala de ira cotidiana se utilizó de referencia una versión en español del STAXI-2 publicado por el Centro de Psicoterapia
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Cognitiva (2015). Ambas escalas fueron modicadas por las autoras de esta investigación de acuerdo con las recomendaciones
de los estándares para pruebas educativas y psicológicas (AERA/APA/NCME, 2018; Martínez-Arias et al., 2014). El formato del
instrumento empleado en esta investigación se encuentra en el Apéndice.
Las instrucciones de ambas escalas les indicaban a los participantes que leerían una serie de situaciones, y estos debían indicar qué
tan intensamente han sentido ira en tales escenarios. Para ello se les presentó con cuatro opciones de respuesta. Se tomó esta decisión
con el objetivo de forzar a los participantes a tomar una decisión sobre la intensidad de la ira que maniestan en las circunstancias
presentadas, sin permitir un punto medio. Las opciones de respuesta para ambas escalas fueron “Nada intensa” = 1, “Poco intensa”
= 2, “Moderadamente intensa” = 3 y “Muy intensa” = 4.
La escala de violencia vial presenta situaciones que podrían causar ira al conducir, por ejemplo, el ítem E6: “Cuando alguien hace un
gesto obsceno hacia mí por la forma de conducir”. Por otro lado, la escala de ira cotidiana expone escenarios que podrían provocar
ira en la cotidianidad. Por ejemplo, el ítem V8: “Cuando alguien actúa de manera irrespetuosa conmigo”.
Para ambas escalas se recabaron evidencias de validez y conabilidad con el n de comprobar su funcionalidad. Para evaluar si
los datos eran aptos para un análisis factorial exploratorio (AFE), se realizó la prueba de Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) y el test de
esfericidad de Bartlett, que se evalúa con una prueba de hipótesis que se aproxima con una χ2. Tanto la escala de violencia vial (
KMO = 0.85; Bartlett, con p < .001 en la prueba χ2) y la escala de ira cotidiana (KMO = 0.84; Bartlett, con p < .001 en la prueba χ2
) resultaron adecuadas para proceder con el AFE.
Para determinar la cantidad de factores de cada escala, se utilizó el Criterio de Kaiser, y se calculó el radio entre el primer y el segundo
autovalor. Además, se realizó un Análisis Paralelo. Ambas escalas manifestaron evidencias de contener un solo factor dominante.
El radio entre los dos primeros autovalores resultó en 3.992571 para la escala de violencia vial, y en 4.113283 para la escala de
ira cotidiana. Al ser ambos mayores a 3, se interpreta como evidencia de un factor dominante. En cuanto al Análisis Paralelo, los
eigenvalores suponen que la escala de violencia vial se compone de tres factores, pero los demás criterios apuntan a un solo factor.
Referente a la escala de ira cotidiana, todos apuntan a un solo factor.
Con respecto a las cargas factoriales, para ambas escalas todos los ítems cargaron por encima de 0.40 (a excepción del ítem E1 que
obtuvo una carga de 0.399). La varianza explicada correspondió a un 31% para la escala de violencia vial, y un 33% para la escala
de ira cotidiana. El ajuste de los modelos se evaluó con dos criterios. Primero el error de aproximación cuadrático medio (RMSEA),
que resultó en un ajuste pobre para ambas escalas (Violencia Vial = 0.0811; Ira Cotidiana = 0.0815). El segundo criterio de ajuste fue
la razón χ2/df, que resultó en un ajuste aceptable para ambas escalas (Violencia Vial = 2.3245; Ira Cotidiana = 2.3372). Finalmente,
con respecto a la consistencia interna de las escalas, el coeciente de Alfa de Cronbach se manifestó en un 0.829 para la violencia
vial, y un 0.827 para la ira cotidiana.
Los niveles de violencia vial e ira cotidiana se calcularon sumando los puntajes de los ítems de sus respectivas escalas, todos
orientados en la misma dirección (Nada intensa = 1, hasta Muy intensa = 4). Para ambas variables, se establecieron categorías de
bajo, medio y alto. La adaptación de estas clasicaciones ocurre al calcular la distribución equitativa de cada una tomando en cuenta
la totalidad de ítems de cada escala y sus respuestas.
Para la clasicación del nivel de violencia vial se toma en cuenta que el puntaje mínimo es 11 y el máximo es 44, por lo que
se establece lo siguiente: un nivel bajo corresponde a 11-21 puntos, un nivel medio corresponde a 22-32 puntos, y un nivel alto
corresponde a 33- 44 puntos. La clasicación de ira cotidiana tiene un puntaje mínimo de 10 y un puntaje máximo de 40, lo que
establece un nivel bajo correspondiente entre 10-19 puntos, un nivel medio entre 20-29 puntos, y un nivel alto entre 30-40 puntos.
Procedimiento
Para iniciar el procedimiento de análisis de resultados, primero se descargaron los datos del formulario de Google Forms (Google
LLC, s.f.) a una hoja de Excel (Microsoft Corporation, 2021). En tal programa se limpió y organizó la base de datos codicando
las variables siguiendo la estructura del instrumento descrito en el Apéndice. Para las variables sociodemográcas, los valores se
asignaron de 1 hasta el número total de opciones de respuesta para cada variable. Por ejemplo, para el género se sustituyó la palabra
“Femenino” por un “1”, “Masculino” por un “2”, y “No binario” por un “3”. Para los ítems de ambas escalas, se sustituyeron las
opciones de respuesta por sus respectivos puntajes mencionados en el apartado de Instrumento.
Posteriormente, se trasladaron los datos codicados en Excel (Microsoft Corporation, 2021) al software estadístico SPSS versión
26.0 (IBM Corp, 2019) para etiquetar los valores asignados a cada variable y categoría. Es decir, que el software reconociera que para
el ítem S1, correspondiente al género, el valor 1 correspondía a “Femenino”, el 2 a “Masculino”, y el 3 a “No binario”.
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De esta manera, se facilitó el análisis descriptivo e inferencial de los datos que se realizó seguidamente en el software estadístico R
versión 4.5.0 (R Core Team, 2025b), utilizando la paquetería conicted, tidyverse, haven, labelled, foreign, gt, gtsummary, cardx,
Hmisc, corrplot, nFactors, psych, ltm, y CTT (Harrell Jr, 2025; Iannone et al., 2025; Larmarange, 2025; R Core Team, 2025a; Raiche
& Magis, 2025; Revelle, 2025; Rizopoulos, 2006; Sjoberg et al., 2021, 2026; Wei & Simko, 2024; Wickham, 2023; Wickham et al.,
2019, 2025; Willse, 2018).
Inicialmente, se realizó el cálculo de frecuencias y porcentajes de las variables sociodemográcas, para comprender las características
de la muestra. Se identicó que las opciones de respuesta de estas variables mostraban una distribución de los datos que no permitía
la comparación entre grupos demográcos. Por lo tanto, con el objetivo de facilitar el análisis comparativo de las variables, y
asegurando su validez estadística, se decidió reducir la cantidad de categorías y dividirlas en grupos con mayor homogeneidad.
Para la edad, los rangos etarios se dividieron utilizando terciles, creando tres grupos homogenizados (“De 18 a 26”, “De 27 a 38”,
“De 39 a 60”). Con respecto al género, se decidió eliminar de la muestra total a la persona identicada como “No Binario” (n = 1),
ya que no era comparable con las otras dos categorías.
Con respecto al ítem S4 (los años de experiencia manejando), se establecieron tres categorías, que inicialmente en el instrumento
eran seis. Se unicaron en pares de manera ascendente, resultando con “Experiencia Breve” (“Menos de un año” y “1 a 2 años”),
“Experiencia Moderada” (“3 a 5 años” y “6 a 10 años”), y “Experiencia Prolongada” (“11 a 20 años” y “Más de 20 años”). Lo
mismo se realizó con el ítem S5, unicando sus cuatro opciones de respuesta iniciales en dos. Se establecieron las nuevas categorías
“Frecuencia Moderada (≤ 4 días)” (“1 a 2 días a la semana” y “3 a 4 días a la semana”) y “Frecuencia Alta (≥ 5 días)” (“5 a 6 días a
la semana” y “Todos los días”). Al reducir la cantidad de categorías, se simplicó el análisis de los grupos sociodemográcos.
Relativo al proceso donde se recabaron las evidencias de validez y conabilidad del instrumento, primero se aplicaron las pruebas
Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) y el test de esfericidad de Bartlett. Seguidamente se determinaron la cantidad de factores de ambas
escalas utilizando el Criterio de Kaiser, y para juzgar la predominancia del primer factor se calculó el radio entre el primer y segundo
autovalor. Para el objetivo de determinación de factores, se empleó también la prueba de Análisis Paralelo. Ya determinada la cantidad
de factores, se vericó la estructura interna de las escalas aplicando el Análisis Factorial Exploratorio (AFE), y la consistencia interna
por medio del Alfa de Cronbach.
Una vez comprobado que el instrumento construido era válido y conable, se generaron las variables de puntuación de violencia vial
y de ira cotidiana, sumando los ítems que componen cada una de estas escalas y se generó una segunda variable de clasicación, de
acuerdo con lo descrito anteriormente en el apartado de la construcción del instrumento. A las variables de los puntajes para cada una
de estas escalas se le calcularon estadísticos como la media, la mediana y la desviación estándar, y se gracó la distribución de estas
variables de acuerdo con su clasicación.
Con estas variables generadas, se procedió a la generación de tablas cruzadas de aquellas clasicadas en nivel bajo, medio y alto de
violencia vial e ira cotidiana, con las sociodemográcas, con el n de identicar perles para cada nivel en cada variable.
Por último, se propuso realizar una correlación de Pearson entre las variables cuantitativas correspondientes a los puntajes de
violencia vial e ira cotidiana. Esta técnica estadística permite estimar la fuerza y la dirección de la relación lineal entre dos variables
cuantitativas continuas. Para su aplicación, se deben cumplir ciertos supuestos: que las variables sean cuantitativas y lineales, que
provengan de una distribución normal, que las observaciones sean independientes y que los datos estén emparejados.
En este caso, al haberse recopilado información para ambas escalas en cada participante, se garantiza la condición de datos
emparejados. Asimismo, dado que las variables de interés se construyeron a partir de las puntuaciones totales, se asume la linealidad.
La vericación del supuesto de normalidad se realizó mediante la prueba de Shapiro-Wilks, cuya hipótesis nula establece que los
datos provienen de una distribución normal; en este sentido, se espera no rechazar dicha hipótesis.
De cumplirse los supuestos, resulta procedente llevar a cabo la correlación de Pearson, con la expectativa de encontrar una relación
signicativa entre los puntajes de violencia vial e ira cotidiana. La hipótesis nula establece que no existe relación lineal entre los
puntajes de las variables. La signicancia del coeciente de correlación de Pearson se evaluó mediante una prueba basada en la
distribución t de Student con n-2 grados de libertad, cuya hipótesis nula plantea que el coeciente de correlación es igual a cero (ρ =
0). En caso de no cumplir los supuestos, se propone realizar esta correlación con Spearman.
Resultados
En este apartado se presentan los resultados con respecto a la relación entre las manifestaciones de la violencia vial y la ira cotidiana
en personas conductoras del Gran Área Metropolitana; estos fueron recopilados por medio del formulario para luego ser debidamente
analizados. Este estudio se realizó con una muestra de 201 personas, de las cuales un 53.5% son mujeres (n = 108), 46% son hombres
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(n = 93) y únicamente una persona se identicó como no binario (correspondiente a un 0.5% de la muestra). Se decidió excluir de la
muestra original de 202 personas a la persona que se identicó como sujeto no binario, ya que no es representativo, nalizando con
una muestra de 201 personas.
En cuanto a la edad, las personas participantes se encontraron en un promedio de 32.8 ± 10.4 años. Con respecto a la ocupación,
un 27.2% se dedica a áreas relacionadas a ingenierías y tecnologías, un 18.8% se dedica a áreas de ciencias económicas, 17.8% a
ciencias de la salud, y un 16% pertenecen a ciencias sociales. Debido a la distribución heterogénea de la ocupación, se decidió no
utilizar esta variable para posteriores análisis.
Con respecto a los años de experiencia manejando, la distribución se mostró bastante uniforme. Se identica que un 34% tiene
experiencia breve, 31% experiencia moderada, y 35% experiencia prolongada. En cuanto a la frecuencia de conducción, para el 51%
esta es moderada, y es frecuente para el 49%.
En la Tabla 1, se pueden notar que el escenario que más ira genera en la muestra, el ítem E5, es cuando alguien hace un gesto obsceno
hacia ellos por la forma de conducir (un 25% siente ira muy intensa). Por otro lado, el escenario que menos provoca ira en la muestra
(63%) es el encontrado en el ítem E8, cuando se encuentran con operativos de tránsito.
Tabla 1
Tabla de frecuencias absolutas y relativas para la escala de violencia vial.
ID Ítem Nada Poco Moderadamente Muy
intensa intensa intensa intensa
E1 Cuando alguien se salta un semáforo en rojo o una señal de alto. 20 (10%) 73 (36%) 86 (43%) 22 (11%)
E2 Cuando alguien acelera al momento de intentar adelantarlo. 51 (25%) 71 (35%) 60 (30%) 19 (9.5%)
E3 Cuando alguien tarda en avanzar y está retrasando el tráco. 23 (11%) 87 (43%) 59 (29%) 32 (16%)
E4 Cuando estoy atrapado en una presa. 51 (25%) 60 (30%) 55 (27%) 35 (17%)
E5 Cuando alguien hace un gesto obsceno hacia mí por la 37 (18%) 57 (28%) 56 (28%) 51 (25%)
forma de conducir.
E6 Cuando alguien toca el pito por mi forma de conducir. 42 (21%) 66 (33%) 66 (33%) 27 (13%)
E7 Cuando un ciclista circula por el medio del carril y 39 (19%) 83 (41%) 61 (30%) 18 (9.0%)
está ralentizando el tráco.
E8 Cuando me encuentro con operativos de tránsito. 126 (63%) 62 (31%) 10 (5.0%) 3 (1.5%)
E9 Cuando conduzco detrás de un camión grande y me 66 (33%) 83 (41%) 38 (19%) 14 (7.0%)
impide ver los alrededores.
E10 Cuando otro conductor se mete en mi carril sin permiso. 15 (7.5%) 60 (30%) 78 (39%) 48 (24%)
E11 Cuando las motocicletas adelantan sin permiso y pasan 38 (19%) 51 (25%) 68 (34%) 44 (22%)
a la par de mi vehículo.
Nota. n = 201. Elaboración propia.
Las frecuencias para la escala de ira cotidiana se pueden encontrar en la Tabla 2. En este caso, la situación que la muestra indica
provocarle mayor intensidad de ira (33%), se nota en el ítem V8, cuando alguien actúa de manera irrespetuosa hacia ellos. Por otro
lado, el contexto que indican que menos ira (28%) les genera se muestra en el ítem V1, cuando alguien les interrumpe mientras están
hablando.
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Tabla 2
Tabla de frecuencias absolutas y relativas para la escala de ira cotidiana.
ID Ítem Nada Poco Moderadamente Muy
intensa intensa intensa intensa
V1 Cuando alguien me interrumpe mientras estoy hablando. 57 (28%) 95 (47%) 35 (17%) 14 (7.0%)
V2 Cuando alguien me culpa por algo que no hice. 15 (7.5%) 50 (25%) 85 (42%) 51 (25%)
V3 Cuando las cosas no salen como las tenía planeadas. 30 (15%) 79 (39%) 69 (34%) 23 (11%)
V4 Cuando me critican frente a otras personas. 27 (13%) 66 (33%) 72 (36%) 36 (18%)
V5 Cuando alguien invade mi espacio personal. 28 (14%) 59 (29%) 78 (39%) 36 (18%)
V6 Cuando tengo que esperar más tiempo del necesario 33 (16%) 75 (37%) 70 (35%) 23 (11%)
en una la o servicio.
V7 Cuando alguien no valora mi esfuerzo o trabajo. 32 (16%) 76 (38%) 61 (30%) 32 (16%)
V8 Cuando alguien actúa de manera irrespetuosa conmigo. 11 (5.5%) 34 (17%) 90 (45%) 66 (33%)
V9 Cuando tengo que repetir algo varias veces 39 (19%) 81 (40%) 62 (31%) 19 (9.5%)
porque no me escuchan.
V10 Cuando recuerdo situaciones en las que me trataron 23 (11%) 62 (31%) 83 (41%) 33 (16%)
injustamente.
Nota. n = 201. Elaboración propia.
Seguidamente, se analizaron las variables de interés. La ira cotidiana presentó una media de 25.4 ± 5.6, y la mediana fue de 26. Con
respecto a la clasicación, se encuentra que un 61% de la muestra presenta nivel medio de ira cotidiana, un 23% presenta nivel alto y
un 16% presenta nivel bajo. Por otra parte, la violencia vial tiene una media de 25.8 ± 6.19, con una mediana de 25. En cuanto a sus
niveles de clasicación, el 56% de la muestra tiene un nivel medio, 28% un nivel bajo y el 15% presenta un nivel alto.
Con el n de comprender las expresiones de estos fenómenos, se perlaron estas variables con respecto a algunas variables
sociodemográcas. Así se encontró que, con respecto al nivel de ira cotidiana, un 10% de las mujeres presenta niveles bajos, 57%
niveles medios, y 32% niveles altos. Por otro lado, los hombres expresaron una ira cotidiana baja en 23%, 65% niveles medios, y
13% niveles altos. Como se puede observar, las mujeres exhiben porcentajes más altos en ira cotidiana comparado a los hombres. E
inversamente, los hombres maniestan niveles más bajos de ira cotidiana comparados con las mujeres en ese nivel. Estos resultados
se pueden observar en la Tabla 3.
Tabla 3
Tabla de variables cruzadas entre el nivel de ira cotidiana y el género.
Nivel de Ira Cotidiana Género
Femenino Masculino
n = 108 n = 93
Bajo 11 (10%) 21 (23%)
Medio 62 (57%) 60 (65%)
Alto 35 (32%) 12 (13%)
Nota. n = 201. Elaboración propia.
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En la Tabla 4 se presentan los resultados del nivel de ira cotidiana según los grupos de edad. Se observa que el rango de edad que
presenta niveles más altos de ira cotidiana comparado a los demás son las personas entre 39 a 60 años (37%). Mientras que las
personas entre 18 a 26 años, comparativamente, presentan bajos niveles de ira cotidiana (20%).
Tabla 4
Tabla de variables cruzadas entre el nivel de ira cotidiana y la edad.
Nivel de Ira Cotidiana Rango Etario
De 18 a 26 De 27 a 38 De 39 a 60
n = 71 n = 67 n = 63
Bajo 14 (20%) 8 (12%) 10 (16%)
Medio 50 (70%) 42 (63%) 30 (48%)
Alto 7 (9.9%) 17 (25%) 23 (37%)
Nota. n = 201. Elaboración propia.
Asimismo, se encontró que las personas que tienen una experiencia prolongada al manejar (entre once y veinte años, o más) presentan
niveles más altos de ira cotidiana (32%). Mientras que aquellos con una moderada experiencia de manejo (entre tres a diez años)
superan a los demás en niveles bajos de ira cotidiana (19%).
En la Tabla 5 se observa que, al igual que con la ira cotidiana, las mujeres expresan mayores niveles altos de violencia vial (18%),
que los hombres que expresan niveles altos de esta variable (13%). E igualmente se observa a la inversa, con una mayor proporción
de hombres en niveles bajos (35%), que las mujeres en niveles bajos (22%).
Tabla 5
Tabla de variables cruzadas entre el nivel de violencia vial y el género.
Nivel de Violencia Vial Género
Femenino Masculino
n = 108 n = 93
Bajo 24 (22%) 33 (35%)
Medio 65 (60%) 48 (52%)
Alto 19 (18%) 12 (13%)
Nota. n = 201. Elaboración propia.
Con respecto a los grupos de edad, en la Tabla 6 se puede apreciar que aquellos entre 27 a 38 años presentan más violencia vial alta
(19%), que los otros grupos. Mientras que los jóvenes entre 18 a 26 años expresan menor nivel de violencia vial que las demás edades
en ese nivel.
Tabla 6
Tabla de variables cruzadas entre el nivel de violencia vial y la edad.
Nivel de Violencia Vial Rango Etario
De 18 a 26 De 27 a 38 De 39 a 60
n = 71 n = 67 n = 63
Bajo 25 (35%) 16 (24%) 16 (25%)
Medio 39 (55%) 38 (57%) 36 (57%)
Alto 7 (9.9%) 13 (19%) 11 (17%)
Nota. n = 201. Elaboración propia.
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Por último, se encontró que indistintamente de los años de experiencia de manejo y de la frecuencia con la que la persona maneja a
la semana, la mayoría de las personas se ubican en un nivel medio.
En términos generales, se observa un patrón muy similar entre las variables de ira cotidiana y violencia vial. La mayoría de las
personas se encuentran en un nivel medio para ambas. Sin embargo, y especialmente en cuanto al género, entre aquellas personas
en niveles altos, las mujeres exhiben una proporción mayor comparada a los hombres. Y se puede observar de igual manera que a la
inversa, en aquellas personas en niveles bajos, existe una mayor proporción de hombres que mujeres.
Es justo por estas similitudes, que eran esperadas, que se planteó en esta investigación la realización de una correlación entre la ira
cotidiana y la violencia vial. Para poder hacer esta correlación, se debe asegurar que las variables provienen de una distribución
normal, por lo que para este supuesto se utiliza la prueba de Shapiro-Wilks.
La prueba de Shapiro-Wilks realizada para la variable de ira cotidiana resultó en W = 0.987, con una probabilidad asociada de 0.08,
por lo que no existe suciente evidencia estadística para rechazar la hipótesis nula de que los datos provienen de una distribución
normal. De la misma manera, la prueba de Shapiro-Wilks realizada para la variable de violencia vial resultó en un W = 0.985, que
tiene una probabilidad asociada de 0.033. A pesar de que en este caso la prueba de hipótesis indica que existe suciente evidencia
estadística para rechazar la hipótesis nula, es importante recordar que la prueba de normalidad Shapiro-Wilks es sensible a muestras
grandes, por lo que incluso con pequeñas desviaciones puede cambiar la decisión estadística.
Debido a que no se cumplió el supuesto para la correlación de Pearson que necesita que ambas variables cuenten con una distribución
normal, se realizó la correlación de Spearman. Así entonces, se demuestra que ρ = 0.5597, lo cual indica que la correlación existente
entre la ira cotidiana y la violencia vial tiene una magnitud moderada y una dirección positiva. Esto último signica que, a medida
que el puntaje de ira cotidiana aumenta, aumenta también el puntaje de violencia vial, o viceversa. Es relevante recordar que las
correlaciones no implican causalidad, por lo que con esta técnica no es posible saber cuál de las dos variables está causando la otra.
En la Figura 1 se observa el diagrama de dispersión de las variables ira cotidiana y violencia vial correlacionadas, donde se puede ver
este crecimiento de una variable con respecto a la otra.
Figura 1
Diagrama de dispersión de los puntajes de violencia vial e ira cotidiana.
Se demuestra entonces que existe una correlación moderada, positiva y signicativa (p < .001) entre las variables de violencia vial e
ira cotidiana. Con esto se puede concluir este apartado demostrando que en efecto es una problemática que va en aumento y aparecen
ligadas en la conducta de las personas mientras se encuentran en carretera.
R e v i s t a F i d é l i t a s ׀ Vo l . 7 ( 2 ) ׀ J u l i o - D i c i e m b r e 2 0 2 6 96
Discusión
Tal como se ve reejado en los resultados, la muestra utilizada en esta investigación proporciona evidencia de que aquellas personas
con mayor tendencia a la ira son más propensas a mostrar conductas agresivas en la conducción y viceversa.
Según se observa, en la muestra con la que contó este proyecto, no hubo gran diferencia de género; a pesar de contar con mayor cantidad de
mujeres que de hombres, la diferencia no es tan importante para los resultados y permite tener menos sesgo con respecto a reacciones o manejo
de las emociones de acuerdo con el género, tal como sucedió en la investigación de Hidalgo (2023), cuya muestra fue mayoritariamente
femenina y, por lo tanto, no pudieron demostrar que las reacciones al volante se equipararan a la sensación de ira.
Cabe señalar que dicha armación está permeada por un elemento cultural, pues se cree que las mujeres son más propensas a evitar
expresiones desmedidas de ira para evitar la devolución de un trato más violento. Sin embargo, tal como muestran los resultados
de esta investigación, son las mujeres quienes muestran niveles más altos de la violencia vial. Según los datos nacionales dentro
del portal abierto del Consejo de Seguridad Vial [COSEVI] (2026) se observa que las mujeres tienen más multas con respecto a los
hombres en la categoría de irrespeto a las señales de tránsito y maniobras peligrosas, esto puede explicar que las mujeres presentan
más conductas violentas al manejar que los hombres, respaldando lo demostrado en esta investigación.
Otro dato interesante para recalcar en este apartado es que, según el estudio realizado, las personas que muestran menor agresividad
en carretera son los jóvenes entre 18 y 26 años (35%) mientras que, entre las personas con nivel más alto de violencia vial, predominan
aquellos entre los 27 y 38 años. Esto diere del reporte realizado por Cong et al. (2019), en donde se indica que, a mayor edad y
experiencia, menor es la agresividad al conducir.
Por otro lado, el estudio muestra que la mayoría de las personas se encuentran en un nivel medio de ira cotidiana, lo que podría hacer
pensar que, tal como menciona Kersten y Greitemeyer (2024), el estado de agresividad corresponde más a un factor intrapersonal
que por situaciones externas que lleven a tal estado o, dicho de otro modo, que los detonantes de expresiones de ira —en este caso las
imprudencias de otros conductores, el tráco y la responsabilidad al volante— sean solo eso, detonantes de algo que ya internamente
se estaba experimentando.
Además, un dato que resulta relevante en esta investigación es que, los resultados de la encuesta sobre ira cotidiana y la violencia vial
se encuentran en un nivel medio; para mayor especicidad, solo existe una diferencia de 4% en los resultados de estas dos variables.
Por lo tanto, podría establecerse una relación mayor entre estas dos, al reconocer que las personas que son más propensas a la ira en
la cotidianidad tendrán mayor tendencia a comportarse violentamente al volante, pues la falta de control de sus impulsos no es algo
aislado, sino que, por circunstancias laborales, estrés o cualquier otra situación personal, es posible que pierdan el control de esta
emoción también al volante y viceversa, es decir, aquellas personas que presentan agresividad al conducir, tienen mayor probabilidad
de presentar ira en otras situaciones de la vida cotidiana.
Así pues, esta armación concuerda con el estudio realizado por Kersten y Greitemeyer (2024), que, como se mencionó anteriormente,
hace énfasis en las situaciones desencadenantes de la ira interna de la persona; dando a entender que no son las circunstancias
externas las que provocan una reacción, sino que, estas situaciones externas solamente detonan algo que ya la persona tenía en su
interior, generando así una reacción que se traduce en gestos y/o vocabulario agresivo.
Conclusiones
Como es discutido, otros autores exponen que el comportamiento iracundo puede deberse a características intrínsecas de la persona
independientemente del contexto en el que se encuentre. Este estudio únicamente investiga la relación entre estas dos variables.
Futuras investigaciones se beneciarían de, ya sea, profundizar en las expresiones de las variables, o agregar una variable que mida
el carácter iracundo.
Además de la correlación entre las variables, se encuentran datos importantes acerca de la vivencia de la ira en la cotidianidad y la
violencia vial de manera independiente. La mayoría de las personas se encuentran en un nivel medio de ira cotidiana (61%) y de la
violencia vial (56%). Debe destacarse que las escalas para medir ambas variables son pequeñas y miden únicamente la percepción
de cada persona sobre su reacción de ira ante distintas situaciones que podrían ocurrir en su cotidianidad o mientras conducen. Para
enriquecer la medición de estas variables es recomendado expandir en otras preguntas que exploren de distinta manera la ira cotidiana
y la violencia vial.
Los resultados de esta investigación brindaron perspectivas nuevas acerca del rol de la edad y el género en la sensación de ira. Destaca que
tanto en la ira cotidiana como en la violencia vial el grupo de las mujeres destacaban en el nivel alto (32% y 18% respectivamente) comparado
con los hombres (13% en ambas variables). En cuanto a la edad, el rango joven entre los 18 y 26 años predominaban en el nivel bajo con
respecto a los demás grupos etarios. Ambos de estos descubrimientos no concuerdan con lo encontrado en la literatura.
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Se identican algunas limitaciones de este estudio que pudieron afectar la interpretación de estos resultados. El alcance de la muestra,
por el diseño del estudio, únicamente podía alcanzar un sector de la población. Al ser no probabilístico, no todas las personas
conductoras de la GAM tenían igualdad de posibilidades de ser escogidas. Por lo que la muestra puede nos ser sucientemente
representativa de la población. En cuanto al género y la edad, es importante destacar que este estudio únicamente mide la sensación
de ira, mas no la expresión de esta. Algunos de los autores estudiados examinan la expresión de la ira dentro de sus mediciones, lo
que puede explicar la disparidad en los resultados. Con esto expresado, se recomienda utilizar un muestreo probabilístico y evaluar
la expresión de la ira además de la sensación.
En la metodología se propuso conseguir mínimo una muestra de 300 participantes en el período de recolección entre febrero y
marzo de 2025. No obstante, no se obtuvo la muestra mínima estipulada, logrando únicamente 202 entradas del formulario. Como
última limitación identicada, se considera que la muestra de este estudio no es representativa. Para futuros estudios acerca de este
fenómeno, se sugiere conseguir la muestra mínima de 300 participantes para aumentar la representatividad de esta sobre la población
estudiada.
Referencias
Alia-Klein, N., Gan, G., Gilam, G., Bezek, J., Bruno, A., Denson, T. F., Hendler, T., Lowe, L., Mariotti, V., Muscatello, M. R.,
Palumbo, S., Pellegrini, S., Pietrini, P., Rizzo, A., & Verona, E. (2020). The feeling of anger: From brain networks to linguistic
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Apéndice
Formato de cuestionario utilizado para medir la relación de las manifestaciones de la violencia vial y la ira cotidiana en personas
conductoras de la GAM entre los 18 y 60 años.
ID Pregunta Opciones de respuesta
Información general y sociodemográca
S1 ¿Cuál es su edad? Respuesta abierta entre 18 y 60
S2 ¿Cuál es su género? Femenino, Masculino, No Binario
S3 ¿Dentro de cuál categoría se encuentra su carrera o profesión? Ciencias de la salud, Ingenierías y Tecnologías,
Ciencias sociales, Ciencias económicas, Arte,
Docencia, Ciencias de a comunicación, Letras,
Ciencias Básicas, Otros.
S4 ¿Cuántos son sus años de experiencia conduciendo? Menos de un año, 1 a 2 años, 3 a 5 años, 6 a
10 años, 11 a 20 años, Más de 20 años.
S5 ¿Con qué frecuencia maneja a la semana? 1 - 2 días a la semana, 3 - 4 días a la semana,
5 - 6 días a la semana, Todos los días.
Escala de Violencia Vial
E1 Cuando alguien se salta un semáforo en rojo o una señal de alto. Nada intensa, Poco Intensa, Moderadamente
intensa, Muy intensa
E2 Cuando alguien acelera al momento de intentar adelantarlo. ´´
E3 Cuando alguien tarda en avanzar y está retrasando el tráco. ´´
E4 Cuando estoy atrapado en una presa. ´´
E5 Cuando alguien hace un gesto obsceno hacia mí por la forma de conducir. ´´
E6 Cuando alguien toca el pito por mi forma de conducir. ´´
E7 Cuando un ciclista circula por el medio del carril y está ralentizando el tráco. ´´
E8 Cuando me encuentro con operativos de tránsito. ´´
E9 Cuando conduzco detrás de un camión grande y me impide ver los alrededores. ´´
E10 Cuando otro conductor se mete en mi carril sin permiso. ´´
E11 Cuando las motocicletas adelantan sin permiso y pasan a la par de mi vehículo. ´´
Escala de Ira Cotidiana
V1 Cuando alguien me interrumpe mientras estoy hablando. Nada intensa, Poco Intensa, Moderadamente
intensa, Muy intensa
V2 Cuando alguien me culpa por algo que no hice. ´´
V3 Cuando las cosas no salen como las tenía planeadas. ´´
V4 Cuando me critican frente a otras personas. ´´
V5 Cuando alguien invade mi espacio personal. ´´
V6 Cuando tengo que esperar más tiempo del necesario en una la o servicio. ´´
V7 Cuando alguien no valora mi esfuerzo o trabajo. ´´
V8 Cuando alguien actúa de manera irrespetuosa conmigo. ´´
V9 Cuando tengo que repetir algo varias veces porque no me escuchan. ´´
V10 Cuando recuerdo situaciones en las que me trataron injustamente. ´´
